鯤鵬展翅，九萬里，翻動扶搖羊角。在中國的西南大地上有這樣一群熱血兒郎，他們駕駛飛機掠過雪山，穿梭于峽谷，不斷挑戰一座又一座高高原機場。憑借著過硬的駕駛技術和對飛行事業的熱愛，在高原之巔寫下傳奇。他們就是高高原飛行員。
2019年，西部航空開通了重慶=昌都、格爾木等直飛航線，作為重慶本土基地航空的西部航空，多年來致力于祖國西南部航線的開拓，面對西南地區復雜的自然地理環境及多變的氣候，積累了豐富的高高原航線飛行經驗，培養了許多“身經百戰”的高高原飛行員。
那么，到底什么是高高原飛行員，執飛高高原航線有何特別之處？近日，筆者走進了西部航空有限責任公司，邀請西部航空高高原航線責任機長、B類教員、飛行部飛標訓練中心經理邱氚為我們揭開有關高高原的神秘面紗。
邱氚于2016年初開始執飛高高原航線，是西部航空所有高高原航線的責任機長。全程參與了西部航空稻城、日喀則、昌都高高原機場開航的各項準備和驗證工作，高高原航線的運行小時數近1000小時。邱氚告訴筆者：“高原機場及高高原機場是指位于高海拔地區的機場。其中，高原機場指海拔高度1500米（5000英尺）以上2483米（8000英尺）以下的機場；高高原機場則是海拔高度2483米（8000英尺）以上的機場，執飛這種機場的航線，被稱為高原航線和高高原航線。”
“因為高原機場的海拔高、空氣稀薄、空氣密度小，飛機在高原上起飛的時候，發動機因為沒有足夠的空氣而導致性能急劇衰減，也就是說和平原機場相同的起飛推力、起飛距離不足以讓飛機升空，這樣導致起飛距離大大加長讓飛機充分加速獲取足夠的升力升空。所以，執飛高高原航線的飛機，都要經過改裝，尤其需對客艙供氧能力和客艙增壓能力進行改裝。目前運行高高原航線90%的飛機是空客A319，該型號飛機被譽為“高原雄鷹”“邱氚說。
因此，相對于平原機場，高高原機場特殊的地理環境和氣候條件（晝夜溫差大，冬春季大風亂流、降雪、揚沙，夏秋季雷雨、風切變等極端天氣）給安全飛行帶來了很高的難度。“高高原航線”障礙物高、可選備降場少，所有執飛高高原機場的飛行員都要具備風切變、客艙釋壓、單發飄降、襟縫翼卡阻等各種高高原特情處置的能力。川航英雄機長劉傳建就是在高高原航線上遭遇風擋破裂、座艙釋壓，克服了高高原航線越障難度大、低溫、缺氧等極端條件，安全降落在成都雙流機場。
按照西部航空《飛行技術管理手冊》規定，飛行員需在西部航空擔任單飛機長滿一年，滿足本機型責任機長飛行經歷時間600 小時后,方可進入一類特殊機場運行擔任責任機長，在高高原機場運行的機長年齡不超過60 周歲。根據飛行的難易程度，包括機場的環境、氣候、地形等因素，西部航空將運行的特殊機場類別從低到高分為三類，其中，三類特殊機場為昆明、文山及蘭州機場，二類特殊機場為西雙版納、麗江、西寧、大連機場，一類特殊機場（高高原機場）為拉薩、九寨、稻城、日喀則、昌都機場。邱氚介紹，在西部航空獲取高高原航線責任機長資質之前，必須先獲取二類特殊機場責任機長資質（大連、西寧、西雙版納、麗江）。在獲取拉薩機場責任機長資質后才能逐步進入九寨、稻城、日喀則、昌都等高高原機場的訓練。“針對每一個高高原機場，飛行員都必須要進行有針對性的訓練和嚴格的飛行技術檢查。”邱氚說。
由此可見，培養一名“高高原航線”成熟機長，時間成本很高，同時為了確保航線安全，民航局規定“高高原航線”運行需配備雙機長。“平原航線一般只需要一個機長一個副駕駛，而高高原航線需要兩名機長一名副駕駛。”邱氚稱，這樣進一步加大了高高原航線的安全系數。邱氚還說：“為了確保每一個航班的安全，每一名飛行員在執行“高高原航線”飛行任務前，都要在航醫的幫助下進行血壓、心率、血氧濃度等身體健康狀況的檢測，身體狀況符合標準航醫才能放行飛行員執行高高原航線”
在采訪中，邱氚表示，高高原航線飛行員除了應具備豐富的飛行理論知識和過硬的飛行技術外，還需具備嚴謹的飛行作風，高尚的道德品質等。近年來，隨著我國高高原機場的逐步完善，青藏高原上的空中禁區已逐漸被中國的高高原飛行員一一打破。這群翱翔在世界之巔的高原之鷹將在未來繼續譜寫中國民航業的壯麗篇章。